Причалы, гидротехнические сооружения, перегрузочные комплексы — всё портовое имущество можно будет выкупить через конкурс. Владелец сможет использовать его только по назначению, для перевозок пассажиров или грузов. Если объект находится в «неудовлетворительном», то есть в непригодном для работы состоянии, то дополнительным условием станет ремонт. Его надо успеть сделать за два года, иначе порт придется перепродать тому, кто сможет выполнить все обязательства.
Такие ветхие порты планируется выставлять на торги по цене от одного рубля без внесения задатка. Для «невостребованных» портов, которые не представляют интереса для дальнейшей эксплуатации, начальная цена тоже не превысит одного рубля, отличие в том, что их разрешено перепрофилировать. Оценивать состояние порта перед продажей будет правительственная комиссия.
Согласно данным Росморречфлота, в России около 120 речных портов. Многие работают на износ, и не всегда у арендаторов есть возможность вкладывать деньги в реконструкцию. Уже запрещено пользоваться причалами в московском Западном порту, на грани закрытия порты Новосибирска и Тюмени, Якутска и Ульяновска. Прекратил работу речной порт в Нижнем Новгороде, но причальная стенка там осталась, не востребован причал и в центральном грузовом районе Волгограда, есть такие объекты в Чебоксарах и Перми. По предварительным оценкам, в «неудовлетворительном» или «невостребованном» состоянии пребывает до 60-70% портов.
«К портовым сооружениям и причалам можно отнести тысячи объектов, которые строились в советское время для развития промышленности регионов, например, нефтегазоносных провинций Западной Сибири. В большинстве случаев транспортировка крупных грузов и стройматериалов осуществлялась с помощью водного транспорта. Такие порты не востребованы, поскольку отсутствуют грузопотоки, которые могли бы через них проходить», — сказал директор Академии водного транспорта РУТ (МИИТ) Алексей Володин.
В какой-то момент водному транспорту стало сложно конкурировать с железными дорогами и автомагистралями, это тоже сказалось на падении грузопотока.
«Среди прочих причин — сезонность, из-за которой невозможно отправлять грузы в зимний период, частичный запрет на рейдовую перевалку из речных судов в морские на акваториях морских портов, экспортные ограничения по лесным грузам, квотирование экспорта сельхозгрузов. Средств для обновления инфраструктуры речных портов стало недостаточно и вложения в них перестали быть экономически эффективными», — отметил председатель правления ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» Андрей Сизов .
Сегодня потребность в налаживании новых логистических схем возрождает интерес к речным перевозкам. Предполагается, что приватизация портов оптимизирует транспортную нагрузку в крупных городах.
«Если использовать порт в качестве логистического хаба, то инвестиции окупятся достаточно быстро. Зачастую порты расположены вблизи магистральных рек, как правило, в центре городов, имеют удобные подъездные пути. Если переориентировать часть грузопотока на экологичный речной транспорт, на припортовой территории можно строить современные складские комплексы класса А+. Например, в Волго-Донском бассейне однозначно найдутся порты, которые заинтересуют экспортеров зерна — в Поволжье, Волгоградской и Ростовской областях», — сказал Алексей Володин.
Заманчивое предложение в один рубль эксперты считают, скорее, «рекламной акцией». Спрос будет разный, в зависимости от конкретных условий по каждому активу. Цена крупных портов по рыночной стоимости достигает десятков миллионов рублей. Какие выгоды прослеживаются для потенциального покупателя?
«Конечно, никто не будет приобретать порт просто ради владения им, он должен приносить прибыль. Покупателями может выступить самый широкий круг инвесторов: это и нынешние арендаторы портов, если таковые имеются, и владельцы других портов, и транспортные компании, и совершенно посторонний бизнес. Пассажирские порты перспективны для развития внутреннего туризма, если рядом есть крупные населенные пункты и достопримечательности, а грузовые порты — для переориентации на Юг и Восток», — считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Остается понять, во что перепрофилируют невостребованные порты. «Можно, например, построить марину для обслуживания частных судов и их хранения или ремонтное предприятие для судоходных компаний, — рассуждает Баранов. — А можно поставить промышленный объект, который будет обладать собственным причалом. Не исключена и застройка территории порта жилой недвижимостью, ведь дома у воды ценятся высоко. Каждый владелец самостоятельно решит, что ему делать с портом. Кто-то будет развивать его, а кто-то спустя время продаст».
По мнению Андрея Сизова, перепрофилирование под склады или производства наиболее осмысленно, это позволит создать новые рабочие места и оживить экономику регионов. В любом случае необходимо учитывать статус земли, на которой расположен порт. Например, для открытия там торгово-развлекательного комплекса может потребоваться внесение изменений в категорию земель, разрешенных для того или иного вида использования.
Вероятность повышения тарифов со стороны новых владельцев портов не исключена, но при принятии таких решений следует учитывать мнение местных властей и общественности. «Действия собственника могут быть проконтролированы Федеральной антимонопольной службой, отрегулированы конкуренцией, для социально значимых направлений возможны меры государственной поддержки, в том числе дотации, гранты, прямое бюджетное финансирование», — отмечает Сизов.
Владение портом имеет и подводные камни, буквально — обмеление рек. Оно зависит не только от погодных условий и объемов водосбора водохранилищ, но и от компаний, в ведении которых находится дноуглубление, шлюзы и навигация. Перед покупкой порта эксперты рекомендуют поинтересоваться состоянием речного дна и обсудить с Росморречфлотом возможность приведения его в порядок.
«Поддержание судоходности реки не входит в обязательства частного инвестора, это обязанность государства. Оно может привлекать внебюджетное финансирование, как, например, при строительстве гидронапорной плотины в Нижнем Новгороде, которая нужна, чтобы регулировать сток и улучшить судовождение по Волге, убрать пересохшее пороги. Есть и другие примеры: в порту Тамани предполагалось выполнение дноуглубительных работ на условиях концессии. Поэтому государственно-частное партнёрство здесь вполне допустимо», — отметил профессор кафедры «Государственно-частное партнерство» Финансового университета при Правительстве России Александр Баженов.
Самих портовиков волнуют ограничения, которые законопроект накладывает на перечень доступных для выкупа портов. Перед приватизацией необходимо установить границы порта, а для речных портов, в отличие от морских, это не предусмотрено. Больше того, для признания объекта «невостребованным» по закону требуется отсутствие границы, поясняют в Ассоциации юристов России.
«Никогда в истории для речных портов границы не устанавливались. Порт включает не только причальную стенку, но и множество необорудованных причалов, через которые грузы перегружаются плавучими кранами. Можно согласиться с установлением границ в портах, в которых функционирует пункт пропуска по обслуживанию судов, участвующих во внешней экономической деятельности. В остальных случаях это предложение неприемлемо», — отметил президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев.
Именно с приграничных портов, акватория которых имеет выходы на сопредельную территорию, предлагается начать эксперимент по установлению границ. Минтранс уже подготовил поправки в Водный кодекс. Они затронут порты, выходящие на водные пути с Прибалтийскими странами и Казахстаном, а также порты на реке Амур, в Хабаровске и Благовещенске, откуда идет сообщение с Китаем. Речники не оставляют надежды на то, что в процессе доработки законопроекта «пограничный вопрос» будет конструктивно решен.
