Авиационный двигатель — не просто турбина, это сердце самолета. От его надежности, экономичности и ресурса зависят безопасность полетов, расход топлива и отчасти даже стоимость билетов.
Сегодня стратегическая задача — ускоренный переход на отечественную авиационную технику и обновление авиапарка. Рассказываем, какие двигатели скоро будут ставить на новые российские лайнеры.
Кто держит небо на плечах
Современное авиадвигателестроение — гибрид классической производственной вертикали и рыночной субподрядной сети. Сюда входят госкорпорации, опытные конструкторские бюро (ОКБ), серийные заводы и академические научные центры.
Одни проектируют конструкции двигателей, другие занимаются производством самых сложных его элементов — лопаток, кто-то отвечает за испытательные циклы и сертификацию. Сотни предприятий и тысячи сотрудников трудятся для того, чтобы дать стране крылья.
«По авиастроению Россия входит в пятерку мировых лидеров со времен СССР и не собирается уступать свои позиции», — отмечает руководитель Сертификационного центра авиационной техники Ассоциации по сертификации «Русский Регистр», эксперт-аудитор Росавиации Юрий Чумаков.
За создание новых лайнеров отвечает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) Госкорпорации Ростех, а двигатели для них делает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, также входит в Ростех).
«Сегодня Ростех создает целую линейку полностью отечественных самолетов и вертолетов, которая закроет потребности отрасли во всех сегментах и обеспечит транспортную связность регионов», — отмечают в пресс-службе Ростеха.
Одну из ключевых ролей в этой работе играют двигателестроители. Для каждой машины разработан собственный двигатель.
«Распоряжение Правительства от 2023 года предусматривает широкое разворачивание крупносерийного производства, в частности, отечественных газотурбинных двигателей (ГТД) для дозвуковых региональных и ближнемагистральных самолетов, авиации общего назначения и винтокрылой пассажирской техники», — поясняет генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) Андрей Козлов.
Авиационные двигатели, которые сегодня создаются на предприятиях Ростеха, — на 100% отечественные.
«Все изделия разработаны российскими специалистами и изготавливаются полностью из российских материалов и комплектующих», — подтверждают в Госкорпорации.
Предмет особой гордости российских двигателестроителей — силовые установки для новейших российских полностью импортозамещенных лайнеров МС-21-300 и «Суперджет-100». Эти лайнеры будут серийно выпускаться на авиационных заводах Ростеха, МС-21-300 — в Иркутске, «Суперджет-100» — в Комсомольске-на-Амуре.
Мощь и грация
Для будущего флагмана российской авиации — среднемагистрального лайнера МС-21-300 — создан ПД-14. Это первый отечественный авиадвигатель пятого поколения.
«В России капиталистическая экономика молодая, опыт производства двигателей для коммерческих самолетов ограниченный, — рассуждает генеральный директор цифровой платформы RunAvia Андрей Патраков. — Фактически первым таким опытом и стал ПД-14».
При работе над силовой установкой конструкторы ОДК разработали и внедрили 16 критических технологий: были созданы новые материалы, покрытия и конструктивные решения, поясняют в Ростехе. Специально для ПД-14, например, изготовлены полые лопатки вентилятора двигателя из легчайшего титана.
Лайнер нового поколения МС-21-310 призван прервать монополию Airbus и Boeing, убежден Андрей Козлов. Двигатель ПД-14 был сертифицирован еще в 2018 году и производится серийно. Сейчас он проходит сертификационные испытания в составе самолета МС-21-310. Завершить сертификацию этого лайнера с отечественными системами и агрегатами планируется в следующем году. Для этого борт должен совершить порядка 200 испытательных полетов, чтобы полностью подтвердить свою надежность и безопасность.
«Срок эксплуатации гражданского борта — минимум 30 лет, это большой срок и всякое может случиться, но к авиадвигателям во всем мире предъявляются высокие требования, — говорит Андрей Патраков. — Если с двигателем что-то случится во время полета, он должен обеспечить безопасное приземление».
«Аэрофлот», крупнейший заказчик обновленного МС-21-300, уже заявил, что ждет поставок и старта эксплуатации авиалайнера в IV квартале 2026 года. Кроме того, в МС-21-300 заинтересованы авиакомпании «СмартАвиа», «Ижавиа», «Аврора» и «ИрАэро».
Включай форсаж
Младший брат ПД-14 — ПД-8, сердце полностью импортозамещенного ближнемагистрального самолета «Суперджет-100».
«Этот двигатель можно считать рекордсменом: во всем мире на создание новой силовой установки уходит 10-12 лет, но ПД-8 был создан практически вдвое быстрее, — отмечают в пресс-службе Ростеха. — Работы над ним стартовали в 2019 году, а сегодня он уже участвует в летных испытаниях в составе «Суперджета».
Конструкторы «ОДК-Сатурн» воспользовались имеющимися наработками, в том числе полученными при создании ПД-14. Поэтому проектирование ключевых узлов ПД-8, в частности, газогенератора шло ускоренными темпами. Цифровые двойники и испытательные стенды тоже помогли сэкономить время. На них воспроизводились реальные условия эксплуатации при высоких температурах и нагрузках. Многие недочеты удалось скорректировать еще на начальной стадии разработки.
«В 2025 году несколько летных образцов двигателей были переданы для установки на обновленный „Суперджет“, — отмечает Андрей Козлов. — После завершения испытаний и получения сертификата типа стартует серийное производство ПД-8, что позволит начать поставки самолета SJ-100 заказчикам в 2026 году».
Также идет работа по адаптации ПД-8 для самолета-амфибии Бе-200, который ранее оснащался двигателями Д-436ТП.
Выпуск комплектующих для новых силовых установок тоже набирает обороты. К примеру, резидент технопарка новосибирского Академгородка — Инжиниринговый центр ИК ЦТО — намерен вложить 130 млн рублей в производственную площадку для создания опытных партий деталей, в том числе для газотурбинных двигателей. Запуск линии намечен на середину 2026 года. Это дополнительно обеспечит российские движки критически важными компонентами.
Добро не пропадет
Предприятия Ростеха работают не только над проектами по созданию новых машин, но и помогают обеспечивать летную годность нынешнего парка самолетов и вертолетов.
ПД-8 — это полностью российский двигатель на замену SaM146, который ставился на «Суперджеты» до санкций. Его производила компания PowerJet — совместное российско-французское предприятие ОДК и Safran. Но в 2022 году поставки моторов и запчастей к ним прекратились.
Сегодня специалисты осваивают ремонт всех основных узлов и выпуск альтернативных запчастей для SaM146, уже поставленных ранее.
«Цель — достичь такого уровня импортозамещения в сервисе и ремонте этой российско-французской силовой установки, чтобы поддерживать летную годность действующего парка SSJ-100 на протяжении всего срока эксплуатации этих бортов без сервисной поддержки со стороны компании Safran», — поясняют в пресс-службе Ростеха.
На данный момент освоен серийный модульный ремонт агрегатов электронного блока управления двигателя SaM146. В ближайших планах — освоить серийный компонентный ремонт ECU. Он предполагает замену вышедших из строя микросхем, транзисторов, диодов и других электрорадиоизделий. Завершается изготовление опытных образцов, дальше по плану — сертификационные испытания и одобрение изготовителя двигателя, после чего начнется серийная поставка этих компонентов.
«ОДК уже разработала и освоила ремонт 10 критичных изделий, внесла свыше 74 изменений в типовую конструкцию иностранного двигателя, — перечисляют в Ростехе. — В 2023 году в эксплуатацию были внедрены свеча зажигания и топливный фильтр альтернативной конструкции. С этого момента авиакомпаниям были переданы более 5700 импортозамещенных свечей и 520 фильтров. Только с начала 2025 года наши специалисты выполнили 33 ремонта двигателей SaM146, а с 2022 года — более 150».
Кроме того, проведен комплекс сертификационных работ по увеличению назначенного ресурса основных деталей двигателя SaM146, что позволило увеличить его ресурс в среднем на 2 тыс. полетных циклов.
От винта!
Помимо ПД-8 и ПД-14, есть прогресс и по турбовинтовым силовым установкам для других самолетов.
«Для региональных перевозок, в том числе в арктических регионах, на замену Ан-24 рассматривается самолет Ил-114-300 с турбовинтовым двигателем ТВ7-117СТ-01, а также новый самолет ТВРС-44 "Ладога", на который будет устанавливаться другая модификация двигателя ТВ7-117СТ-01 — ТВ7-117СТ-02», — перечисляет глава ЦИАМ Андрей Козлов.
Вместимость Ил-114-300 — 66 пассажиров, и он заменит Ан-24 с истекающим сроком летной годности. Начало серийных поставок авиакомпаниям ожидается в 2026 году после того, как самолет пройдет сертификацию. А выпуск «Ладоги» запланирован на 2028 год.
Турбовинтовые ТВ7-117 — еще одно семейство двигателей, предназначенных для самолетов и вертолетов. Так, сегодня проходит летные испытания Ил-114-300 с силовой установкой ТВ7-117СТ-01. Двигатель получил сертификат в 2022 году и соответствует всем современным нормам надежности и безопасности. Он имеет улучшенные характеристики: обладает повышенной мощностью на взлетном режиме и лучшей в своем классе топливной эффективностью. Сертификация Ил-114-300 с ТВ7-117СТ-01 откроет новые возможности для российской региональной авиации.
Специалисты Ростеха ведут работы и по импортозамещению силовых установок вертолетов. Так, первый отечественный двигатель ВК-650В для вертолетов легкого класса заменит иностранные двигатели на «Ансатах», также он может использоваться в других перспективных летательных аппаратах. По сравнению с зарубежными аналогами ВК-650В обладает большей взлетной мощностью и лучшими удельными характеристиками. Изделие получило сертификат типа в феврале 2025 года и сейчас проходит летные испытания в составе вертолета «Ансат».
Тяжеловоз идет на взлет
Еще один двигатель нового поколения — ПД-35 большой тяги. Он станет базовой силовой установкой для перспективного семейства турбореактивных двухконтурных двигателей в диапазоне тяги от 24 до 50 тонн. Двигатель предназначен для широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров и тяжелых транспортных самолетов.
На сегодняшний день самым современным российским транспортным самолетом, способным перевозить тяжелые грузы на дальние расстояния, является Ил-76МД-90А. Эти транспортники сейчас производятся серийно с двигателями ПС-90А.
Сам же ПС-90А можно назвать «ветераном», который продолжает верой и правдой служить на самолетах типа Ту-214 и Ил-96. Козыри этой силовой установки — надежность, ремонтопригодность и полная освоенность промышленностью и сервисными службами. Для российской авиации он как семейный внедорожник — уже не самый технологичный и современный, зато безотказный в работе и простой в обслуживании. ПД-35 для перспективных «тяжеловозов» относится уже к другому классу, нежели ПС-90А. Диаметр вентилятора почти в два раза превышает ПС-90А, а по топливной эффективности он призван составить конкуренцию иностранным силовым установкам большой тяги.
«Выполнение программы создания ПД-35 создаст серьезный технологический задел для дальнейшего развития», — убежден ректор МГТУ им. Баумана Михаил Гордин.
Для ПД-35 разрабатываются и внедряются 20 новых критических технологий — инновационных, уникальных и полностью отечественных. Это новые материалы, покрытия, конструктивные решения, а также технологии проектирования и изготовления деталей. Создан двигатель-демонстратор технологий ПД-35, его испытывают на самом большом открытом стенде в России.
На первом этапе испытаний выполнено более 50 запусков, многократно обеспечен выход на взлетный режим с достижением тяги более 35 тонн. Сейчас, на втором этапе, оценивается надежность рабочих лопаток компрессора и турбины высокого давления, а также вала турбины низкого давления, созданных из новых отечественных материалов.
«ПД-35 — это базовый двигатель, — добавляют в Ростехе. — Технологии, которые применяются при его разработке, лягут в основу создания перспективного семейства турбореактивных двухконтурных двигателей в диапазоне тяги от 24 до 38 тонн».
Проект дорогой и долгий, но стратегически важный: на дальнем горизонте он открывает России путь к собственной линейке «широкофюзеляжников».
Учимся на перспективу
Стратегия научно-технологического развития включает несколько направлений опытно-конструкторских работ. Их выполнение — шаг к тому, чтобы наши авиадвигатели стали конкурентоспособными на российском и мировом рынках.
Для создания силовых установок следующего поколения критически важно внедрить в производство высокоэффективные керамические конструкционные материалы и детали из полимерных композитов. Например, армированная керамика позволит работать с более высокой температурой на выходе из камер сгорания. Кроме того, одной из приоритетных задач является увеличение жизненного цикла двигателей, освоение новых технологий ремонта деталей и узлов.
Без талантливых инженеров, конструкторов и специалистов рабочих профессий не поднять в небо самолет. Госкорпорация Ростех целенаправленно готовит своих будущих сотрудников. Так, с 2020 года реализуется образовательный трек «Крылья Ростеха».
«Наши партнеры — 15 ведущих вузов страны, — отмечают в Ростехе. — По программе обучения ведется практико-ориентированная подготовка будущих инженеров с учетом производственных потребностей Корпорации. Студенты трудоустроены на предприятия Ростеха с первого курса. Это позволяет им быстро повысить квалификацию и получить третью категорию после окончания вуза».
В программу «Крылья Ростеха» входит 14 дисциплин, в планах — добавить новые. В частности, сквозной курс по качеству, бионический дизайн, статистика, прикладная экология, основы искусственного интеллекта, мультифизика и многомасштабное моделирование процессов.
Специалистов рабочих профессий готовят в производственно-учебных центрах на базе предприятий ОДК и других холдингов Госкорпорации, а также по программам целевого обучения в профильных колледжах и техникумах. Их выпускники будут решать реальные производственные задачи с первого дня трудоустройства.
Стандартный подход
В 2022 году по поручению премьера Михаила Мишустина были сформированы индустриальные центры компетенций, в том числе — ИЦК «Двигателестроение».
Результатом совместной работы ИТ-компаний и Госкорпорации Ростех стало создание и начало внедрения российского промышленного ПО. Финансовую поддержку проектам оказал Российский фонд развития информационных технологий (РФРИТ).
При производстве авиадвигателей активно используются технологии цифровых двойников и 3D-печати. Но для расширения возможностей серийного выпуска деталей авиадвигателей со сложной геометрией необходимы отечественные ГОСТы. Стандарты нужны и для сертификации изготовленных таким методом элементов авиадвигателей. На двигателестроительных предприятиях уже разрабатывают единые отраслевые требования к производству изделий с помощью 3D-печати, а также методики контроля качества.
В сотрудничестве с ЦИАМ имени П.И. Баранова в 2025 году был создан предварительный стандарт ГОСТ Р 57700.37-2021 «Компьютерные модели и моделирование. Цифровые двойники. Общие положения». Он устанавливает требования к созданию и применению цифровых двойников авиационных газотурбинных двигателей. Внедрение этого ГОСТа позволит сократить срок разработки новых силовых установок.
Сегодня отечественное авиадвигателестроение входит в фазу перезагрузки. Есть сильная школа, опыт и понимание задач. Сохраненные компетенции и целевая государственная поддержка дают реальный шанс на восстановление технологической независимости. Главное — не сбавлять темп.
«Срок разработки нового двигателя в 1,5-2 раза превышает срок создания самолета, — заключает глава ЦИАМ Андрей Козлов. — Чтобы у России через 10-15 лет были собственные конкурентоспособные авиационные двигатели, работать над ними нужно уже сейчас».
