Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» как прямой торговый маршрут между Россией и Индией начал выстраиваться 20 лет назад, и с тех пор его называют новым Шелковым путем. С каждым годом по МТК перевозят все больше товаров, а с учетом разворота российской логистики в сторону востока этот проект приобретает особую важность. Планируется, что всего через несколько лет дорожная сеть МТК будет объединена. Объясняем, в чем актуальность коридора «Север — Юг» и что требуется для полного раскрытия его экономического потенциала.
Бесшовная прибыль
«Север — Юг» призван обеспечить транспортную связь между Россией и Индией через Иран, об этом три страны договорились еще в 1999 году. Позже к проекту присоединилиь другие участники, в том числе Азербайджан, Беларусь, Болгария, Казахстан, Оман, Сирия, Турция и страны Средней Азии. А после 2022-го, когда привычные маршруты через Европу для России закрылись, развитие МТК стало стратегической задачей. Этот коридор необходим для торговли с новыми партнерами РФ по африканскому и ближневосточному направлениям.
«Мы получим прямой выход российских товаров на рынки Ирана, Пакистана, Ирака, Афганистана, стран Персидского залива и Восточной Африки, вытеснение с этих рынков продукции недружественных стран, — рассуждает генеральный директор ООО "Нефтехимтранс" ГК РусИранЭкспо Александр Шаров. — Переброска грузопотока с перегруженных портов Черного моря и Восточного полигона освободит транспортные мощности для других грузов».
«МТК "Север — Юг" должен стать самым крупным в мире проектом мультимодальных перевозок, так как этот маршрут способен задействовать морской, железнодорожный и автомобильный транспорт», — заявил на ПМЭФ спецпредставитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. Но для того, чтобы груз шел практически бесшовным порядком, предстоит преодолеть ряд инфраструктурных ограничений.
Две недели вместо месяца
Коридор «Север — Юг» — это 7,2 тыс. км от морского порта Санкт-Петербурга до индийского побережья, из них примерно треть приходится на территорию России. Основных направлений у МТК три.
Западная ветка тянется из Индии через иранский порт Бендер-Аббас, затем до Азербайджана, а оттуда до России. Восточная ветка запущена относительно недавно, она идет из Индии по территории Ирана, далее — через Туркменистан и Казахстан до Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Челябинска. А третья ветка — транскаспийская — пролегает между иранским портом Бендер-Энзели на Каспии и российским портом Астрахань, где груз перегружается в фуры либо на поезда.
Направление МТК, по сути, не ново — Россия давно использовала его в морском варианте, отправляя грузы для Индии через Суэцкий канал. Однако путь по воде менее эффективен, учитывая ограниченную вместимость судов, их количество, таможенные формальности и переменчивую погоду.
Преимуществами коридора «Север — Юг» станет удешевление перевозки и сокращение сроков доставки из-за того, что расстояние получается в два раза короче по сравнению с морем. Еще два года назад на транспортировку грузов из России в Индию требовалось 30-45 дней, притом что по МТК она должна (в идеале) занимать не более 24 суток.
«Фактическое время доставки контейнеров из Челябинска до порта Бендер-Аббас по железной дороге уже сейчас составляет 12-14 дней, из них на пересечение границы тратится один-два дня, — поясняет Александр Шаров. — На западной ветке "Север — Юг" в Астаре потери времени больше в два-три раза, но это болезни перегруженного пограничного перехода».
Углубляем дно
Сегодня по МТК движется нефть, лес, стройматериалы, зерно и сталь, химия и удобрения. В перспективе номенклатура расширится вплоть до транспортных средств, бытовой техники и рабочей силы. В доставках грузов задействовано более 700 российских транспортных компаний. Лишь за минувший год по коридору перевезли порядка 14,5 млн тонн товаров, причем по сравнению с 2022-м товарооборот возрос на треть. По прогнозу Минэкономразвития России, потенциал коридора к 2030 году может увеличиться до 42,5 млн тонн. И это требует совместных усилий всех заинтересованных лиц.
Наиболее капиталоемкие проекты «Север — Юг» — как раз инфраструктурные. Азербайджан модернизирует участки железной дороги и строит морской порт Алят. Казахстан реконструирует отрезки автомобильных и железных дорог, развивает порты Актау и Курык. Россия не отстает: в Дагестане к 2026 году завершится строительство объездных автомобильных дорог в обход Дербента, Махачкалы и Хасавюрта. Реконструируются пункты пропуска Верхний Ларс и Яраг-Казмаляр. Есть планы по строительству Северного автомобильного обхода Астрахани до 2029 года: это позволит в два раза сократить путь через Волгу. Строительство Восточного автомобильного обхода той же Астрахани завершится в нынешнем году.
«Еще один важный объект МТК — железнодорожный пункт пропуска Дербент: ожидается, что в 2025 году, когда он будет построен, пропускная способность станции увеличится до 15 млн тонн, почти вдвое», — отмечает заместитель директора по работе с клиентами транспортно-логистической компании АО «Канавара Групп» Андрей Серебряков. По его словам, увеличению пропускной способности коридора «Север — Юг» также должна способствовать реконструкция федеральной автомобильной трассы Р-217 «Кавказ».
Совершенствуются подъездные пути и инфраструктура Махачкалинского торгового порта. Он связывает российские порты Каспия с Ираном, Индией, Китаем, другими странами Азии и Ближнего Востока.
«В порту Махачкалы запланирована комплексная модернизация и строительство зернового терминала по перевалке 1,5 млн тонн зерна в год и элеватора на 40 тыс. тонн, — добавляет директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. — В Астраханской области также строятся зерновой и контейнерный терминалы, продолжает развиваться инфраструктура погранпереходов. Углубляется Волго-Каспийский судоходный канал».
«Увеличение пропускной способности в астраханских портах необходимо и будет реализовано, — уверен Андрей Серебряков. — Кроме того, в Астрахани до 2025 года запланирована модернизация сухого порта Кутум, объем финансирования со стороны РЖД — 1,2 млрд рублей. Его перевалочная способность должна вырасти до 500 тыс. тонн в год, то есть практически в два раза».
Эрик Романенко/ТАСС
Последний рубеж
Также предстоит доделать недостающий фрагмент МТК на территории Ирана — железнодорожный отрезок Решт — Астара длиной 162 км. После его ввода (предположительно в 2028 году) сформируется сквозной железнодорожный коридор от России до южных иранских портов. Это обеспечит прямой выход в Персидский залив для российских грузов, и транспортная артерия заработает в полную силу. Строить этот участок Иран и Россия будут вместе, на нем установят колею двух типов — шириной 1435 и 1520 мм, чтобы не приходилось менять платформы из-за разницы в размерах колеи.
«Это позволит ускорить срок доставки товара, избавит от необходимости дополнительных транспортных операций и увеличит сохранность перевозимого груза», — убежден Андрей Серебряков.
По данным нашего собеседника, Россия выделит на Решт — Астара межгосударственный кредит в размере 1,3 млрд евро при общей оценке проекта в 1,6 млрд евро. Российские компании также будут поставлять рельсы, вагоны, локомотивы. «Это обеспечит положительный экономический эффект, — полагает Серебряков. — Российские деньги в рамках международного проекта пойдут в том числе и на развитие экономических субъектов нашей страны».
«Технологии и инфраструктуру МТК важно привести в соответствие с международными стандартами качества, — поясняет Татьяна Кулакова. — Функционирование МТК основано на унификации национальных законодательств и гармонизации транспортных систем. А в основе этих процессов лежат общие технические параметры и технологии перевозок. В настоящее время на МТК "Север — Юг" из-за отсутствия этих условий перевозки осуществляются плохо и медленно».
Хотя с этим не вполне согласен Александр Шаров. «Текущая пропускная способность МТК "Север — Юг" вполне позволяет перегонять 23-28 млн тонн груза в год и без существенной модернизации, — утверждает он. — Дополнительно требуются только суда, железнодорожные паромы на Каспий и цистерны для восточной ветки. Также надо построить специализированные перевалочные комплексы на иранской стороне перехода Инче-Бурун по перевалке из российских вагонов в иранский транспорт аммиака, пропан-бутана, метанола, дизтоплива, бензина, зерна и других грузов».
Тара есть
«Для развития МТК недостаточно одного лишь расширения пропускной способности, — убеждена Татьяна Кулакова. — Должен быть конкурентоспособный сервис, чтобы привлечь грузоотправителей. Например, по восточному маршруту запустили регулярный контейнерный сервис, договорились о сокращении тарифов на перевозку, РЖД дала скидку на перевозку контейнеров по МТК, скидка была предоставлена и в других странах — Туркменистане, Казахстане. Иранская сторона сделала скидку в 80% на тарифы для ро-ро судов (суда для перевозки грузов на колесной базе, например, автомобилей, ж/д вагонов — прим. ред.), чтобы ускорить перевозку товаров между Ираном и Россией в 2023 году».
Инфраструктурные барьеры преодолеваются планомерно. Еще недавно была нехватка 20- и 40-футовых контейнеров, особенно рефрижераторных, изыскивались возможности производить их в России и Казахстане. Но вскоре проблема «рассосалась».
«В 2022 году в России сформировался дефицит контейнеров из-за ухода с рынка мировых контейнерных линий, — поясняет Татьяна Кулакова. — Иран для решения этой проблемы на МТК "Север — Юг" выделил 300 контейнеров. Евразийская экономическая комиссия обнулила ввозную таможенную пошлину, и уже в 2023-м проблема контейнерного дефицита была решена. Большая часть контейнеров, эксплуатируемых на территории России, производится в Китае, их конкурентное преимущество — низкая цена».
«В России сейчас простаивают около 1 млн контейнеров из-под импортных грузов, нет возможности отгрузки экспортных товаров через порты Черного моря и Восточный полигон из-за их перегруженности, — подчеркивает Александр Шаров. — Зачем производить новые?».
По мнению Татьяны Кулаковой, сложнее дело обстоит с наличием судов на Транскаспийском маршруте, но и это решаемо.
«Сейчас для МТК "Север — Юг" к 2025 году производятся суда-контейнеровозы в астраханском Южном центре судостроения и судоремонта, — напоминает наша собеседница. — Азербайджан также решает вопрос с постройкой судов. В июне 2023 года Иран и Россия подписали Меморандум о взаимопонимании о совместном производстве 20 судов для начала движения по коридору и обеспечения перевозок в Каспийском море. Кроме того, ГК "Дело" рассматривает строительство своего контейнерного терминала в Астрахани и запуска контейнерного сервиса в Каспийском регионе».
В числе факторов, сдерживающих развитие МТК, Татьяна Кулакова называет отсутствие сквозного тарифа и проблемы с таможенным оформлением грузов. На ее взгяд, ускорить грузопоток можно за счет введения механизма «одного окна», единого оператора, электронного обмена данными, электронных накладных — вариантов немало.
«Электронные очереди важны для автомобильных пунктов пропуска, чтобы сократить время ожидания, — полагает эксперт. — Эта система уже тестируется в России, в том числе на границе с Казахстаном, и сам Казахстан также внедряет ее на пунктах пропуска через границу с Россией».
Единой таможенно-тарифной системы для стран-участников МТК пока не создано, однако в конце 2023 года была достигнута договоренность о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и Ираном. Отдельно рассмотрены транспортно-логистические вопросы помимо тарифной и нетарифной торговой политики.
«Торговля 90% товарных позиций будет либерализована, — убеждена Кулакова. — Недавно был заключен меморандум о создании международного союза особых и свободных экономических зон МТК "Север — Юг" между союзом "Технологии и логистика" (Россия) и свободной торгово-промышленной зоной "Энзели" (Иран)».
Помимо того, обсуждается возможность создания цифровых платформ по мониторингу и управлению процессами перевозки с применением электронных навигационных пломб и спутниковых навигационных систем. По мнению Александра Шарова, у России для этого есть достаточная технологическая база.
Сергей Бобылев/ТАСС
Инвестируй и банкуй
Совокупные инвестиции разных стран в развитие МТК составят 38,2 млрд долларов. Общий объем вложений России с 2022 по 2030 годы — порядка 280 млрд рублей, из них, по оценке Андрея Серебрякова, до 2027 года почти половина будет направлена на реконструкцию и создание автодорожных сетей. При этом Президент Владимир Путин еще год назад поручил принять меры по привлечению средств частных инвесторов в этот амбициозный проект.
МТК вполне способен заинтересовать инвесторов, подтверждает Александр Шаров. Вложиться можно в те же железнодорожные паромы на Каспии, перевалочные комплексы в Инче-Буруне и в порту Амирабад, сервисы, работающие на «последней миле» доставки продукции конечным потребителям, вспомогательные придорожные объекты — отели, столовые, АЗС.
Подобные проекты относятся к категории «банкуемых» и могут выполняться либо полностью за счет частных средств, либо на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, чтобы увеличить грузоперевозки по Каспию, недавно был запущен инвестпроект по созданию логистического центра Туркменистана в портовой части ОЭЗ Каспийского кластера.
Причем зайти на этот рынок может и малый, и средний бизнес: по словам Шарова, есть успешные кейсы небольших транспортных компаний Беларуси, Узбекистана, Индии, ОАЭ при работе с иранским транзитом. Российский бизнес, на взгляд эксперта, пока более пассивен.
Так или иначе, в развитии международного транспортного коридора «Север — Юг» заинтересованы все его участники. Когда он выйдет на полную мощность, то станет местом притяжения и старых, и новых бизнесов.
