Скоро в небе появятся новые отечественные самолеты: их серийное производство ожидается в ближайшее время. В июне сертификат типа получил двигатель ПД-8 для полностью импортозамещенного «Суперджета». Аналогичный документ выдан на региональный турбовинтовой Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СТ-01. Объясняем, чем отличаются эти лайнеры и как обновится российский авиапарк.
Два самолета, два движка
Прежде чем обсуждать перспективы, надо понять разницу между двигателями ПД-8 и ТВ7-117СТ-01. Оба — «турбо», но один — реактивный, а второй — винтовой. Это не альтернативы друг другу и не конкуренты. Это принципиально разные силовые установки для разных типов воздушных судов.
ПД-8 — двухконтурный турбореактивный (турбовентиляторный) двигатель пятого поколения. Максимальная тяга на взлете — до 8056 килограмм-сил (кгс). Платформа — импортозамещенный «Суперджет» (SSJ-100), ближнемагистральный реактивный лайнер на 100 пассажиров. Движок разработала рыбинская компания «ОДК-Сатурн». В перспективе он рассматривается и для самолета-амфибии Бе-200.
ТВ7-117СТ-01 — другая история. Турбовинтовой двигатель мощностью 3100 л.с., разработан петербургской компанией «ОДК-Климов» для регионального Ил-114-300. Его сертификат типа Росавиация выдала еще в декабре 2022 года, а документы на воздушный винт АВ112-114 — в ноябре 2025-го. Сертификация самого самолета Ил-114-300 — результат многолетней программы испытаний, включавшей полеты при 50-градусных морозах в Якутии и посадки на грунтовые взлетно-посадочные полосы.
По сути, это два отдельных производственных вызова.
Зачем России турбовинт
Посмотрим на маршрутную карту Дальнего Востока. Якутск — Нерюнгри: 520 км, Хабаровск — Охотск, 680 км, Магадан — Сеймчан: 400 км. На таких расстояниях реактивная авиация экономически нецелесообразна: расход топлива на взлет и набор высоты «съедает» весь выигрыш от крейсерской скорости.
«Все хотят летать на реактивных самолетах, это быстрее и комфортнее, — признает главный редактор портала Avia.ru, эксперт авиаотрасли Роман Гусаров. — Но все хотят лететь и как можно дешевле, это очень актуально для региональных маршрутов небольшой протяженности. Билет на реактивный самолет, когда лететь надо из райцентра в краевую столицу всего 40 минут, будет слишком дорогим. Турбовинтовой двигатель на таких дистанциях минимум на 30-40% экономичнее газотурбинного».
Дополнительный фактор — аэродромная сеть. Значительная часть посадочных площадок за Уралом строилась в 1960–1980-е годы под советский Ан-24. Длина полосы — 1200–1800 м, покрытие — бетонные плиты советского стандарта или укатанный грунт. Ил-114-300 создан именно под такую инфраструктуру: высокоплан с крылом наверху фюзеляжа, мотогондолы удалены от поверхности земли, что снижает риск попадания посторонних предметов при рулении и взлете.
«Двигатель ТВ7-117СТ-01 плюс винты АВ-112-114 — это связка, которая позволяет Ил-114-300 садиться на полосу длиной всего в 1200 м, — поясняет Роман Гусаров. — Даже небольшому реактивному “Суперджету” понадобится полоса вдвое больше. Попытаться закрыть всю региональную сеть реактивной техникой — значит сознательно отрезать половину аэродромов и сделать авиаперевозки недоступными населению по стоимости. Тут выбор не в стиле “винт или реактивная струя”, а в стиле “летать или не летать”».
Наконец, автономность. На отдаленных аэродромах нет пусковых агрегатов — так называют специальные автомобили с генератором, трансформатором и другим оборудованием. По сути, это мобильная электростанция на колесах, предназначенная для обслуживания воздушных судов на земле. Она подает электрический ток для электростартерного запуска двигателей самолетов. Ил-114-300 оснащен вспомогательной силовой установкой ТА-14 отечественного производства — экипаж может запустить двигатели и прогреть салон даже в 40-градусный мороз без какого-либо наземного оборудования. Для авиакомпании, работающей в Арктике, это операционная необходимость.
Цифровая система управления двигателем БАРК-65СМ в реальном времени оптимизирует режимы работы силовой установки — то, о чем советская аналоговая авионика не могла и мечтать.
На крыльях кассовой выручки
Парк советских Ан-24 в России сокращается. По оценкам отраслевых аналитиков, к 2028–2030 годам большинство машин этого типа выработают ресурс. Ил-114-300 проектировался именно как их замена — на тех же маршрутах, с той же инфраструктурой, но с качественно иной экономикой эксплуатации. Способен ли новый лайнер дать прибыль на маршрутах, где сейчас летают Ан-24?
«В структуре себестоимости летного часа важнейшими составляющими являются расходы на авиатопливо, на аэропортовое обслуживание, на владение, на техобслуживание и ремонт, на фонд оплаты труда. По каждой из этих статей, кроме стоимости владения, у Ил-114-300 есть весомые преимущества перед Ан-24», — убежден исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Начнем с простого. «Ан-24 на летный час расходует порядка 920-950 кг топлива, при этом он везет до 50 пассажиров, — поясняет эксперт. – Ил-114-300 тратит всего 540-560 кг топлива в час, а количество пассажиров при этом — 64-66. В пересчете на пассажиро-место новый самолет будет расходовать вдвое меньше топлива. Для дальних арктических поселков, где цена авиакеросина может превышать 160 тыс. рублей за тонну, это колоссальная экономия».
Два члена экипажа у «Ила» против пяти у Ан-24 — прямой путь к масштабной экономии на фонде оплаты труда. Глава «АвиаПорта» отмечает, что в новом самолете для экипажа созданы максимально комфортные условия, поэтому желающих летать на «Иле» будет найти проще, чем на морально устаревшем, шумном и тряском «Ане».
По стоимости владения имеющие минимальную остаточную стоимость 50-летние самолеты будут выглядеть привлекательнее, чем современные лайнеры. Но и здесь не все однозначно.
«Ил-114-300 имеет более высокую производительность, — говорит Олег Пантелеев. — Да, он стоит дороже, но он генерирует больше выручки за счет увеличенной пассажировместимости и за счет того, что за световой день он может выполнить дополнительный рейс — это следствие более высокой крейсерской скорости»..
Кроме того, современный пилотажно-навигационный комплекс «Ила» позволит безопасно выполнять полеты в таких метеоусловиях, которые для «Ана» окажутся «нелетной погодой». По словам Олега Пантелеева, расчеты показывают, что при налете более 200 часов в месяц Ил-114-300 вполне способен приносить авиакомпаниям доходы. Для сравнения: среднемесячный налет одного самолета АН-24 составляет 50-90 часов.
Перевозки на региональных линиях во всем мире либо убыточны, либо имеют крайне невысокую рентабельность, подчеркивает Пантелеев. По его словам, подобное авиасообщение решает, в первую очередь, социальную задачу обеспечения транспортной доступности для жителей удаленных и труднодоступных населенных пунктов. Там необходимо удерживать цены на авиабилеты на уровне ниже коммерчески обоснованного тарифа.
«Программа субсидирования региональных перевозок, реализуемая в нашей стране, позволяет авиакомпаниям открывать новые рейсы, раскатывать их, приучать пассажиров к тому, что существует удобный, быстрый и надежный способ добраться до "большой земли", — отмечает наш собеседник. — Как показывает практика, много таких маршрутов со временем выходят на самоокупаемость. Использование современного высокоэффективного флота позволяет быстрее выходить на этот результат».
Анатомия ПД-8: конверсия как метод
Существует заблуждение, что создать двигатель малой размерности проще крупного. В авиадвигателестроении действует обратная логика: уменьшение лопаток делает зазоры критичными для КПД. Ошибка в пять микрон в рабочем теле турбины высокого давления — это либо помпаж, либо потеря нескольких процентов КПД.
ПД-8 — десять ступеней компрессора высокого давления, две — низкого. Степень повышения давления — 28. Для сравнения: у движка SaM146, которым оснащены все летающие сейчас SSJ-100 российско-французского производства, этот показатель составляет около 22. Разница в удельном расходе топлива значительная: у ПД-8 порядка 0,61 кг/(кгс·ч), у SaM146 — 0,63–0,64. Это показатель экономичности — сколько килограммов топлива двигатель сжигает за один час, чтобы выдавать тягу в 1 килограмм-силу (кгс). На горизонте 20-летнего жизненного цикла флота из 100 бортов — это миллиарды рублей топливной экономии.
Еще один фактор — ресурс движков. SaM146 требует ремонта «горячей части» — турбины высокого давления и камеры сгорания — во Франции, где был произведен. После 2022 года этот канал оказался закрыт. Пришлось прибегать к параллельному импорту, налаживать выпуск некоторых запчастей, тех же свечей.
В пресс-службе Ростеха год назад поясняли: «Цель — достичь такого уровня импортозамещения в сервисе и ремонте этой российско-французской силовой установки, чтобы поддерживать летную годность действующего парка SSJ-100 на протяжении всего срока эксплуатации этих бортов без сервисной поддержки с французской стороны».
Но физику металла не обмануть: рано или поздно SaM146 отслужат свой срок. А просто заменить на отечественные не получится. «Установка другого, нового двигателя на существующий самолет без конструкционных изменений в лайнере невозможна. Он изначально предполагает заранее определенные варианты двигательных установок, и все системы самолета и двигателя должны быть согласованы между собой», — поясняет ректор МГТУ им. Н.Э. Баумана Михаил Гордин.
Поэтому сегодня основной фокус делается на создание российских самолетов для российского рынка. Здесь ПД-8 становится не просто новым двигателем, а антикризисным инструментом. Полный ресурс до первого ремонта у ПД-8 в 1,5-2 раза выше, а весь сервисный цикл находится в российской юрисдикции. Равно как и у двигателя ТВ7-117СТ-01. Урок усвоен.
Ключевой технологический сдвиг в ПД-8 — «горячая часть» полностью спроектирована в цифровой среде с применением отечественных жаропрочных никелевых сплавов. Цифровой двойник двигателя прошел тысячи часов виртуальной наработки до того, как первый физический экземпляр встал на испытательный стенд.
По данным Ростеха, в ходе сертификационных испытаний двигатели наработали более 6500 часов в составе самолетов — с проверкой на обледенение, заброс птиц, попадание воды и обрыв лопатки.
При этом ПД-8 — это гражданская конверсия военных компетенций. В «ОДК-Сатурн» годами разрабатывали двигатели для боевых самолетов. Технологии жаропрочных сплавов, методы охлаждения лопаток турбины, цифровые системы управления — все это накоплено в военных программах и теперь адаптировано под ресурс и топливную эффективность гражданской авиации.
Китай и США идут тем же путем. У американцев военные заказы и программы времен Корейской войны стали фундаментом для масштабирования авиационного бизнеса — на их базе позже развивались и гражданские технологии. Государственные вложения в оборонную промышленность всюду конвертируются в мирные цели.
Куда полетят новые лайнеры
По линии «Суперджетов» с ПД-8 первые серийные двигатели планируется отгрузить до конца 2026 года. Сертификация самого самолета намечена на июль. Авиакомпания «Россия», у которой 78 единиц SSJ-100 (крупнейший в мире парк этого типа), сегодня работает с «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК) над формированием модели эксплуатации ПД-8: тарифы, межремонтный ресурс, логистика замены двигателей. Первые поставки импортозамещенного «Суперджета» авиакомпаниям обещаны до конца 2026 года.
В свою очередь, стартовым эксплуатантом самолетов Ил-114-300 станет авиакомпания «Арктические авиалинии». Перевозчик в 2026-2027 годах получит три лайнера по договору с Государственной транспортной лизинговой компанией.
Маршрутная сеть этой авиакомпании уже спланирована. По словам главы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, при базировании воздушных судов в Архангельске она будет охватывать такие города, как Мурманск, Нарьян-Мар, Санкт-Петербург, Диксон, Амдерма. Запланированы полеты на Соловки как из Архангельска, так и из Санкт-Петербурга. Еще одно направление из северной столицы — Котлас.
«Фактически перспективная маршрутная сеть охватит все ключевые пункты назначения на Северо-Западе нашей страны, — отмечает Олег Пантелеев. — При этом авиакомпания сохранит присутствие и на местных воздушных линиях, обеспечивая транспортную доступность для жителей небольших поселков, там будут работать проверенные временем Ан-2 и вертолеты Ми-8. Впрочем, в будущем обновление флота затронет и эти сегменты».
Следующие два десятка новых «Илов» ожидает Единая дальневосточная авиакомпания «Аврора».
«Сегодня на пространстве от Якутии до Сахалина, Камчатки и Чукотки летает несколько десятков Ан-24 и Ан-26, Як-40, а также турбовинтовых самолетов иностранного производства. Всем им нужна замена. Ил-114-300 вполне может взять на себя решение множества задач, связанных с перевозкой пассажиров и грузов», — убежден эксперт.
На Дальнем Востоке есть еще аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые в осенний и весенний периоды размывает дождями. «По нацпроекту "Эффективная транспортная система" запущена масштабная реконструкция аэродромного хозяйства, — напоминает Олег Пантелеев. — Это позволит увеличить количество населенных пунктов, в которые будет летать новый отечественный региональный самолет».
У иностранных перевозчиков Ил-114-300 тоже вызывал интерес. На выставке Wings India 2026 в феврале ОДК демонстрировала ТВ7-117СТ-01 зарубежным партнерам, а самолет показывали индийским потенциальным покупателям. По имеющимся данным, обсуждалось предварительное соглашение на шесть лайнеров.
В мире сложился устойчивый запрос на простой и живучий региональный транспорт. И для России транспортная связность — не абстракция. Страна с 11 часовыми поясами и плотностью населения менее 9 человек на кв. км не может позволить себе авиационный суверенитет как декларацию. Сертификаты получены. Впереди — серия.
