Крутые изгибы берегов Байкала хранят память о том, как вода стала мостом для стальных путей. В начале XX века здесь строились причалы для паромной железнодорожной переправы — грандиозного проекта, который не просто замкнул звено Транссиба, но и укрепил российские рубежи на Дальнем Востоке. Рассказываем, как Байкальская переправа в трудные времена помогла сохранить географию страны.
Разорванная дорога
В конце XIX века Российская империя была на пороге войны с Японией. По Транссибу предполагалось наладить сквозное движение грузов, продовольствия и войск на восток. Однако на пути стояла непреодолимая, на первый взгляд, преграда — озеро Байкал.
Историк Александр Хобта, сотрудничающий с Музеем истории Восточно-Сибирской железной дороги, поясняет: «Обойти Байкал с юга было практически невозможно из-за рельефа: он окружен горами. На западном берегу горы подходят к озеру вплотную — нет площадки, на которую можно было уложить рельсы. На восточном берегу такие площадки еще есть, а на западном они категорически отсутствуют. Быстро Байкал можно было преодолеть только водным путем».
Наземный отрезок пути — Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) — безусловно, значился в планах: он должен был соединить разорванные участки Транссиба — западный (подходивший к Байкалу со стороны Иркутска) и восточный (идущий от станции Мысовая). Но скалистая порода сопротивлялась. На каждый километр пути приходилось до 400 вагонов грунтовых отвалов и почти вагон взрывчатки, 9 километров туннелей прорубали практически вручную. Дело двигалось медленно.
Запуск КБЖД состоялся лишь в 1905 году, а паромная переправа соединила железнодорожные пути на пять лет раньше. Она обеспечила сквозное сообщение через всю страну до Порт-Артура и Владивостока — и во время войны спасла для России Дальний Восток.
Что случилось бы, не построй Россия эту переправу? Япония получила бы полный контроль над Маньчжурией и возможность диктовать условия мира без каких-либо ограничений. Байкальская переправа не просто помогла отстоять территории, она не дала ситуации выйти из-под контроля.
Как шло строительство
Работы на Байкальской переправе велись стремительно даже по нынешним меркам.
В феврале 1895 года комитет Сибирской железной дороги, ранее созданный по указу императора Александра III, рассматривает результаты изысканий на озере, а уже через месяц выделяются средства на строительство. В конце того же года заключается договор с британской компанией «Армстронг, Уитворт и Ко» на поставку двух ледоколов. Для их корпусов использовалась сталь особой прочности. Ледокол-паром «Байкал» длиной 88 м имел 4,2 тыс. тонн водоизмещения, три мощные паровые машины. Во льдах мог развить скорость до 12 верст в час. Вмещал 25 железнодорожных вагонов с грузом и до 250 пассажиров. Вспомогательный ледокол «Ангара» был меньше и маневреннее.
Суда строились в Англии, там же проходили испытания, затем их разбирали на секции, перевозили через всю Европу и вновь собирали — уже на байкальском берегу, на верфи в Листвянке.
На переправе с первых ее дней работал Сергей Иванович Солнцев: начинал масленщиком на пароходе купца Немчинова, к 1904 году стал машинистом «Байкала». Он лично наблюдал за его спуском на воду 17 июня 1899-го: «По берегам раздалось громовое "ура" почти 50-тысячной армии корабелов и гостей». В военные годы Солнцев провел на борту не один опасный рейс — при морозах до 45 градусов, когда лед сковывал даже этот мощный корабль.
Завершение строительства первых береговых сооружений для переправы пришлось на лето 1901 года. Порты были полноценными железнодорожными терминалами: они включали пристани, молы и специальные переходные мосты, предназначенные для подачи вагонов на паром.
«Конструкция этих причалов является уникальной для территории Сибири и вообще для России в целом, — отмечает историк Александр Хобта. — Подводные берега круто обрываются, и надо было продумать конструкцию, чтобы насыпь камней не размывалась, понять, какой уклон сделать под водой, чтобы Байкал не снес сооружение. И люди продумали и сделали. На станции Байкал такой пирс до сих пор сохранился, а ему больше 120 лет».
Основным на восточном берегу изначально был порт Мысовая как конечная станция Забайкальской железной дороги. В 1903 году был построен еще один порт в поселке Танхой, он сократил расстояние с 72,5 до 42,5 км и уменьшил время в пути до 2–2,5 часа. Основная линия была перенесена на этот маршрут. Александр Хобта объясняет логику: «Чтобы паром делал не 3,5 оборота в сутки, а 4,5, возвели новый причал. Это прямо влияло на число рейсов, а значит, на количество груза, который можно было перебросить за один рейс».
Ледяная твердь
Зима 1904 года. По льду Байкала ползут вагоны. На конной тяге. Лед трещит. Люди знают: под ними — километр воды. Несколько составов уже ушли на дно. Но они движутся дальше, потому что на той стороне война. Вся японская стратегия строилась на том, что Россия в лютые морозы не успеет перебросить войска на восточный берег. Расчет оказался ошибочным.
«Байкал» и «Ангара» были наиболее современными судами своего времени, но даже они не справлялись со льдом толщиной более 1 метра. Навигацию пришлось остановить. Нестандартный выход предложил Михаил Хилков, министр путей сообщения Российской империи.
Князь Хилков — личность выдающаяся. Потомок Рюрика в 29-м колене, выпускник Пажеского корпуса, гвардеец Егерского полка. В 1864-м раздал крестьянам большую часть родовых земель и уехал в Америку. Там под именем Джон Мэджилл нанялся в компанию, строившую Трансатлантическую железную дорогу: кочегар, смазчик колес, помощник машиниста, машинист, заведующий службой подвижного состава, слесарная практика на паровозном заводе в Ливерпуле. Русский князь изучал железные дороги с лопатой и гаечным ключом в руках.
В 1895 году государственный деятель Сергей Витте рекомендовал Хилкова Николаю II на пост министра. В 1896-м Хилков представил царю доклад с идеей прокладки рельсов по льду Байкала, и тогда ее сочли курьезом. Но когда грянула война с Японией, было приказано реализовать «курьез» немедленно.
Именно Михаил Хилков в январе велел проложить рельсовый путь прямо поверх замерзшего озера, чтобы не срывать переброску войск на Дальний Восток. К работам привлекли крестьян из прибайкальских деревень. Укладка рельсов началась на 44-километровом отрезке между станциями Байкал и Мысовая. Работы велись при экстремально низких температурах — до −30 °C. На льду, в вагонах-теплушках, рабочие и ночевали.
Каждый вагон тянула пара лошадей. С февраля по март по «ледовой дороге» перевезли 1639 товарных вагонов, 411 теплушек, 262 платформы с грузом, 25 вагонов с людьми и 65 паровозов. Подрядчик Давид Кузнец получал от министерства путей сообщения 45 рублей за вагон и 250 рублей за паровоз; деньги по тем временам огромные, но такой была плата за риск. Вскоре вдоль пути лед начал трескаться. Дорога стала слишком опасной, и в середине марта движение было прекращено.
Со всей ответственностью
Историк Александр Хобта указывает еще на одну техническую новинку, сыгравшую роль в обеспечении безопасности переправы: «В 1904 году впервые в истории российского железнодорожного транспорта применили радиосвязь. На двух берегах и на самом ледоколе установили беспроволочные телеграфы. По сути, это была самая первая настоящая система отслеживания рейсов на железнодорожном транспорте: где ледокол, все ли с ним нормально. До того радиосвязь применялась лишь на военно-морском флоте».
Паромщики отрабатывали каждую мелочь, чтобы не терять время. Заведующий отделом «Ледокол "Ангара"» Иркутского краеведческого музея Иван Беспалов рассказывает, как устроен был весь этот механизм: «Удалось сократить стоянку "Байкала" у причала до 50 минут. Еще до прибытия ледоколов солдаты должны были пройти на верхний парапет по трапу к устью Ангары и выстроиться. При участии двух маневровых паровозов сортировались вагоны прибывавших составов, и они в строгой последовательности закатывались в транспортное отделение парома. До тонкостей были отработаны схемы погрузки, выверены места маневров вагонов, до автоматизма доведены операции по причаливанию судна, бункеровке углем, размещению подвижного состава».
Кроме того, к каждому прибытию ледокола для него готовились три вагона с каменным углем, помещавшиеся на пути длинного мола. Посадка военнослужащих осуществлялась после подачи ледоколом второго свистка и подвешивания пешеходного мостика.
«Переправа выполняла, казалось бы, невозможные задачи, но за этим скрывался героический труд моряков и железнодорожников», — отмечает наш собеседник.
При этом, как добавляет Беспалов, все регламентировалось приказами, где за малейшее отступление предусматривалась личная ответственность: «За халатность, вследствие которой случались смерть или увечье, виновные отвечали со всей строгостью военного времени».
Война, которую противник планировал закончить к лету, затягивалась. Современные японские исследователи признают: «Командование не учло способности русских преодолевать невозможное. Ледовые трассы и паромы на Байкале обеспечили переброску достаточного количества войск, чтобы японская армия увязла в позиционной войне».
Каждый при своем
Летом 1905 года в американском Портсмуте начались мирные переговоры. Японская сторона во главе с министром иностранных дел Комурой Ютаро предъявила требования по максимуму: весь Сахалин, контрибуция, полный контроль над Кореей и Маньчжурией.
Российскую делегацию возглавлял Сергей Витте. Он сделал два хода. Первый: предложил оставить японцам Южный Сахалин, который они уже захватили, но полностью отказаться от денежных претензий. Второй: в тот же день, когда Витте выдвинул свое предложение, в Маньчжурию прибыли еще четыре русские дивизии — резервы, переправленные через Байкал.
Японская сторона оказалась в ловушке: 20 млрд иен уже потрачены на войну, резервы исчерпаны, Рузвельт, выступавший посредником на переговорах, обещает возложить вину за дальнейшие военные действия на Японию, которая в этом конфликте позиционировала себя как жертву. А за Байкалом — страна, способная сражаться дальше.
В итоге Россия признала «особые интересы» Японии в Корее, уступила аренду Порт-Артура и Южный Сахалин. Но не заплатила ни копейки контрибуции. Портсмутский мир стал компромиссом, а не капитуляцией. Байкальская переправа — это история о том, как тыл удержал фронт от краха.
Дань памяти
После ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги переправа долго оставалась вспомогательным звеном Транссиба. Она прекратила существование в 1918 году, после потери ледокола «Байкал»: его расстреляли корабли Чехословацкого легиона у причала в Мысовой. Выгоревший корпус пошел на металлолом.
Но память живет. «Ангара» передана Иркутскому областному краеведческому музею и с 2015 года работает как его выставочный зал. Здесь действуют девять интерактивных инсталляций, включая голограммы капитанов и членов экипажа, которые рассказывают об участии ледокола в разных исторических событиях.
А в 2017 году открылся историко-мемориальный комплекс «Байкальская переправа» в поселке Танхой. Инициатором выступил Байкальский заповедник. Его директор Василий Сутула объяснил: «Нами движет желание рассказать о практически забытом пласте русской истории». Установлены воинские вагоны, по историческим чертежам реконструирован станционный дом, создана экспозиция, посвященная выдающейся роли Байкальской переправы в национальной истории, снят документальный фильм.
Кругобайкальская дорога сегодня туристический маршрут. Тихоходные поезда везут путешественников по тоннелям, пробитым в толще скал, а байкальская гладь безмятежна. Но если знать, что здесь происходило в 1904-м, пейзаж читается немного иначе.
